En 1857 se inauguró el Ferrocarril Oeste, el primero de una extensísima red que nos puso en la vanguardia de la región.
El recorrido iba desde el centro hasta la estación La Floresta, situada en San José de Flores, cuando Flores era un pueblo.
La estación cabecera se llamaba estación Parque y estaba emplazada en el terreno que hoy ocupa el Teatro Colón.
Ese mismo año, el Colón abría por primera vez sus puertas con “La Traviata de Verdi”, frente a la Plaza de Mayo, en el espacio del actual Banco Nación.
La primeras locomotoras que llegaron fueron bautizadas “La Porteña” y “La Argentina”, construidas por The Railway Foundry Leeds, arribaron desde Inglaterra en barco.
Las acompañaron sus maquinistas, los hermanos John y Tomas Allan, de Liverpool, que debían adiestrar a otros maquinistas en el manejo de las locomotoras.
Se necesitaron treinta bueyes para trasladarla hasta la estación del Parque, desde donde haría su primer viaje de 10 km.
El primer maquinista de “la Porteña” se llamó Alfonso Covassi, un italiano de la Toscana.
El tren contaba con magníficos vagones de madera con detalles de lujo y el recorrido era hermoso: luego de un paseo por calles porteñas, más tarde, el paisaje se abría a las quintas y los campos sembrados hasta llegar a Flores.
La Provincia de Buenos Aires, por entonces, propietaria del Ferrocarril del Oeste decide tender un ramal por Corrientes hasta Chacarita.
En aquella época, la calle Medrano era el «Camino del límite», pues indicaba el fin de la ciudad de Buenos Aires, al cruzar dicha calle el tren se encontraba ya en lo que era el Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires). El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios.
Por la urgencia de la situación, se utilizaron cuadrillas de entre 600 y 800 hombres, nivelando el terreno para tender durmientes y rieles en tiempo record.
La obra de 5,5 km de extensión, estuvo a cargo del ingeniero Augusto Ringuelet quien se comprometió a realizarla en 15 días y haciéndolo en 14.
Hasta ese momento, se consideraba que un ramal de 5 km construido en Alemania en 18 días era la obra ferroviaria más velozmente construida en el mundo.
El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires extendió una línea a lo largo de la calle Corrientes (hoy avenida) hasta el mencionado nuevo cementerio de la Chacarita, con el objetivo de inaugurar lo que se dio en llamar el “tren de la muerte”.
Realizaba dos viajes cada noche, sólo transportaba cadáveres de personas atacadas por la epidemia.
El trayecto se iniciaba en la estación Bermejo, situada en la esquina sudoeste de la calle homónima (hoy Jean Jaurés) con Corrientes.
Tenía dos paradas fúnebres, una en la esquina sudoeste de Corrientes y Medrano; y otra en Corrientes y Scalabrini Ortiz (entonces llamada Camino Ministro Inglés) ángulo sudeste.
La «parada fúnebre» final era en el apeadero de Corrientes y Dorrego, en la esquina de la «quinta de Alsina», junto al cementerio, donde los cadáveres eran dejados amontonados en galpones utilizados como depósitos.
El traslado de los muertos al nuevo pero alejado cementerio no resultaba sencillo en razón al pésimo estado de los caminos de tierra de la época.
Dada la urgencia de la situación se utilizaron cuadrillas de entre 600 y 800 hombres, nivelando el terreno para tender durmientes y rieles en tiempo record.
La obra de 5,5 km de extensión, estuvo a cargo del ingeniero Augusto Ringuelet quien se comprometió a realizarla en 15 días y lo hizo en 14.
Hasta ese momento se consideraba que un ramal de 5 km construido en Alemania en 18 días era la obra ferroviaria más velozmente construida en el mundo.
Se habilitó también una estación especial en Corrientes y Bermejo (hoy Jean Jaures) a la que se conoció como «La estación de los muertos».
El tren realizaba sus viajes con los ataúdes tapados con una lona, además de un coche de pasajeros donde viajaban los deudos para su última despedida.
La formación era tirada por La Porteña.
Pero 1871 no sólo le cambió la vida a los porteños, sino también a “La Porteña” que pasó de ser una elegante formación de viajes y paseos a convertirse en un tren fúnebre.
Todos olvidaron su emblemático nombre «La Porteña” .
Los cadáveres se acumulaban y la ciudad no podía dar respuesta, entonces se ideó un tramo del ferrocarril para la recepción de ataúdes.
La Porteña, arrastraba vagones con cuerpos apilados y un último vagón de pasajeros donde iban los familiares de los muertos.
Hacía dos viajes diarios a Chacarita, solo de ida.
Partía desde la estación Bermejo que estaba en la intersección de las calles hoy Jean Jaures y Corrientes, llegaba hasta lo que en la actualidad es el parque Los Andes, donde estaba el cementerio que luego fue trasladado al actual cementerio de la Chacarita.
Este servicio siguió funcionando hasta el año 1886.
Durante los 27 años que perteneció al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril del Oeste fue la línea más lujosa, la menos dispendiosa en sus erogaciones burocrático-administrativas, la que ofrecía al productor fletes y pasajes más económicos.
Era una empresa modelo que enorgullecía a los argentinos, haciendo que las empresas ferroviarias inglesas establecidas entre nosotros pasaban, sin excepción, a un segundo plano.
A los tres meses de asumir como presidente de la Nación Argentina Juárez Celman (1886-1890) se vendió a una compañía inglesa la vía troncal del Ferrocarril Andino, en 1887 el Central Norte y poco más adelante, el Ferrocarril Oeste.
En su mensaje presidencial de 1887 anunciaba: «Pienso vender todas las obras públicas reproductivas para pagar con ese oro nuestra deuda, porque estoy convencido de que el Estado es el peor de los administradores».
En 1887 el Ferrocarril Oeste era ya un condenado a muerte(…)
Raúl Scalabrini Ortiz, en Historia de los ferrocarriles argentinos
En abril de 1890, después de la mencionada venta de sus entornos a La Plata, lo que aún pertenecía al Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (1014 km de longitud de su red de explotación), se vende.
El gobernador de Buenos Aires, Máximo Paz realiza una nueva propuesta a la compañía The Buenos Aires Western Railway Limited por 8.134.920 libras, equivalente a 41 millones de pesos oro sellado.
Pasaba a llamarse ”New Western Railway of Buenos Aires”.
El gobernador argumentaba que: millones de pesos oro «vendrían del extranjero a aumentar la riqueza pública», para ser «invertidos en canales de desagüe y de irrigación, en caminos generales y municipales y en obras de salubridad y pavimentación».
Según Scalabrini Ortiz: «Demás está decir que jamás se emplearon con tales fines los pocos fondos logrados por la venta del Oeste».